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8/6/2014 1:51:00 AM

  近期,汽车反垄断可谓“山雨欲来风满楼”,一边是捷豹路虎、奥迪、奔驰、克莱斯勒等各大汽车厂商纷纷降价示好,一边是政府相关部门的查处行为并未因为厂商的“服软”而停止,反而越演越烈,越来越深入,多家豪车厂商被约谈或调查。

  今日(8月6日)上午,国家发改委召开新闻发布会,国家发展和改革委员会秘书长李朴民在回答腾讯财经有关汽车反垄断调查的问题时表示,目前上海市发改委对克莱斯勒、湖北省物价局对奥迪的调查,已经接近尾声。现已查明,两家企业确实存在垄断行为,近期将会受到相应处罚。

  此外,发改委还透露,已经完成了对日本12家企业实施汽车零部件和轴承价格垄断案的调查工作,并将依法进行处罚。

  汽车业界人士分析,持续4年的汽车反垄断调查临近收官,多家车企可能难逃重罚,主动降价是车企试图获得从轻处罚待遇的尝试。多家车企主动降价很可能将带来“多米诺”效应,导致更多企业跟随调低产品售价,最终撼动豪华车的价格体系。

  豪车争相降价应对反垄断调查

  最近一个月,先后有奔驰、捷豹路虎、奥迪、克莱斯勒等多家车企调整了整车或配件价格。这些企业主力产品大多为价格较高的豪华车型或进口车,这类车辆因国内外差价过高、零整比超高而受到暴利指责。

  7月初,奔驰率先开启了这一轮的主动降价。奔驰宣布全系在华销售车型(含SMART)的保养费用均有不同程度下调,部分“套餐”费用下调幅度甚至超过50%。但有关的声明并未提及反垄断调查。

  但随后跟进的捷豹路虎与奥迪则公开将降价与反垄断调查联系起来。7月25日,捷豹路虎发布官方消息称,为了回应国家发改委价格监督检查与反垄断局的反垄断调查,8月1日起全面下调路虎揽胜加长版5.0V8等多个车型的政策价格,平均降价幅度为20万元。

  7月27日,一汽-大众奥迪销售事业部宣布于8月1日起下调所有国产车型零部件价格。降价后奥迪A6L的,“零整比”将从411%降至291%。奥迪同样正面表示,降价是为回应发改委价格监督检查与反垄断局的相关调查。

  8月3日,奔驰再一次主动宣布,从9月1日起主动调整部分维修配件的价格,范围包括超过10000个配件,涉及到的维修配件价格平均下调15%。其中,挡风玻璃降价29%,转向助力泵降价24%,散热器价格下降16%。这一次,奔驰明确表示是为回应反垄断调查。

  但主动示好,没能阻止官方的调查。8月4日晚间,发改委反垄断小组突击查访了沪青平公路989号的奔驰上海办事处,多名高管被约谈,多台电脑被检查。

  到了8月5日,克莱斯勒也按捺不住,加入到主动降价的行列,宣布调整部分产品及零配件价格回馈消费者对Jeep、克莱斯勒及道奇品牌的支持,并作为对国家发改委价格监督检查与反垄断局和上海市发改委价格监督检查与反垄断局对公司进行反垄断调查的回应。

  5日起,克莱斯勒中国汽车销售有限公司对包括大灯、外后视镜、起动机等在内的145种高价值高保修率零配件的价格下调20%;同时旗舰产品Jeep大切诺基SRT8价格下调6.5万元,大切诺基5.7L旗舰尊悦版价格下调4.5万元人民币。

  此外,三大德系豪华车品牌ABB(奥迪宝马奔驰),奥迪和奔驰均有所反应,唯独宝马还没有降价措施。腾讯财经从内部人士处知悉,宝马也即将跟进进行降价,“这几天就会宣布”。

  分析指出,多家知名豪华车企主动降价行为很可能将带来“多米诺”效应,导致诸多企业跟随调低产品售价,最终撼动豪华车的价格体系。不过新华社援引专家说法认为,降价后,部分豪车的暴利仍十分明显。

  对于被调查车企紧急出台的各项降价举措,有消费者指出只是“象征性”,“比国外的售价还是高很多,远没有降到底”。以昨天宣布降价的克莱斯勒为例,此次共宣布两个型号的整车降价:Jeep大切诺基SRT8价格下调6.5万元,大切诺基5.7L旗舰尊悦版价格下调4.5万元人民币。

  但即便调整之后的价格与美国市场的售价仍可谓“天渊之别”,以大切诺基SRT8为例,其在美国的起售价大约为64990美元,约合人民币40万元,仅为中国市场售价三分之一,因此仅仅降价6.5万元并没有实质改变国内外市场的巨大价格差异。

  调查背后:豪车厂商靠垄断卖高价

  发改委价格监督检查与反垄断局针对汽车行业的反垄断行动从2012年开始,去年在诸多媒体炮轰“进口车高价”问题之后,汽车行业反垄断调查开始加速推进,已经针对十多家汽车企业展开,涉及奔驰、宝马、路虎等豪华车品牌及部分小众进口品牌,目前调研和约谈还在深入。

  国家发改委价格监督检查与反垄断局透露出的信号显示,对部分车企涉嫌垄断的调查主要集中在进口车价格虚高谋取暴利和零部件供应渠道垄断价格畸高两大方面。但国内汽车销售领域的垄断并非仅限于此,厂家制定汽车零售最低限价、限制跨区域销售、强行向经销商压库搭售等滥用市场支配地位的行为,也被列为垄断第三宗罪屡遭抨击。

  中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈建军曾表示,国内进口车市场垄断最突出的表现就是价格居高不下,厂商利润显著超过全球平均水平,这已是不争的事实。

  多年来,对于进口车的畸高价格,业内人士要么说因为税高;要么说中国“钱多人傻”,号称是纯市场行为。

  然而事实并非如此。据了解,我国进口汽车关税为25%,增值税为17%,消费税分7档,最高为40%,即使以排量4.0升以上、税额最高的情况测算,一辆进口车应缴税额为车价的1.4375倍,国内销售很多进口车价格是国外同款产品的3倍,显然存在暴利。

  业内人士指出,进口车到岸价就已经被提高了,把巨额利润留在了境外,外国车企在华销售高档进口车的利润高于国际平均30%上下,靠的就是垄断。

  在我国,国外汽车厂商限定国内经销商售价的行为长期存在。进口汽车除了限定整车销售价格外,强推4S店形式、垄断零配件配售、禁止经销商跨区域销售等行为,都涉嫌垄断。

  “进口汽车天价零配件就是因为垄断销售;禁止跨区域销售,还是为了限价。种种现象已经表明,高档进口车在华销售产生的超额利润,真正原因是控制了渠道,也就是垄断。”反垄断专家魏士廪这样说。

  腾讯财经曾多方采访后报道称,进口汽车不存在滥用市场支配地位与价格同盟(横向垄断)的行为,但存在限定经销商最低售价(包括整车和零配件)的纵向垄断问题。

  汽车流通协会一位负责人表示:“多年来商务部一直在关注汽车行业的垄断行为,去年下半年开始酝酿 《汽车品牌销售管理实施办法》的修订工作。”《办法》2005年4月1日正式实施,赋予了汽车生产企业某些“特权”,而这被认为是汽车行业存在垄断行为的根源。

  在2005年我国颁布 《办法》之后,我国进口车领域就一直在使用授权经营的方式,即只有获得汽车供应商(通常为跨国企业、汽车生产企业)的授权,经销商才能销售相关产品。这意味着,供应商在整个流通渠道中具有较高支配地位,掌握价格制定权等特殊权利。因此不少跨国企业也就借此获得丰厚的利润。

  在汽车分析师张志勇看来,目前整车厂商利用权利,对经销商进行区域限价,并对售后领域的零配件采购以及流通进行限制,都是十分突出的垄断行为,这种行为对消费市场的公平性和透明度都造成侵害。比如在现行的4S体系中,消费者要获得来自于厂商完善的售后服务,就必须选择在4S店进行保养,并选择原厂配件,并承担较社会修理厂或连锁修理店更高的工时费。

  事实上,我国汽车售后市场上,原厂配件专供,原厂配件搭售维修服务,维修技术信息的可获得性低等现象较为显著,而这些现象的“恶果”,就是在中国的汽车售后市场,零整比(指后市场上一辆车所有配件的价格和整车销售价格的比值)能达到畸高的12:1。

  有业内人士谈到,国家之所以这么大力度反垄断,主要还是因为目前国内零整比偏高,豪华车零部件价格下降是必然的趋势。

  国际市场零整比一般不超过300%,而中国保险行业协会、中国汽车维修协会今年4月首次披露的 “整车配件零整比”报告显示 ,18种常见车型里有10款车型整车配件零整比超过了400%,其中北京奔驰C级W204的整车配件零整比竟高达1273%,暴利触目惊心。

  目前看来,在这份报告零整比超过400%的车企中,已有奔驰、宝马、奥迪以及雷克萨斯等多家车企被调查或约谈,而他们也纷纷拿出了措施调整价格,除了整车之外,更多的降价集中在零配件领域。

  专家称反垄断未解决根本问题

  从去年下半年商务部启动《汽车品牌销售管理实施办法》的修订,到发改委对汽车产品价格虚高的调查,商务部“有条件批复”丰田合资电池企业科力美,以及国家质检总局酝酿将非中规车纳入“汽车三包”等一系列动作,反垄断正在多部委的协同推进下,在政策、产业链、销售终端等多层面展开,通过相关部门形成的组合拳,汽车行业存在多年的进口车价格“垄断”,以及饱受诟病的售后价格“虚高”等问题有望很快得到改善和解决。

  但也有专家提出了不同的看法。汽车行业分析人士钟师在接受采访时指出,中国汽车市场是一个供大于求的市场,横向的垄断竞争很难形成,现阶段国家希望用反垄断解决整车和备件偏高的问题,实际上并未解决根本问题。

  “降价,其实只是汽车企业回应国家反垄断部门针对汽车行业进行调查的一种应对,实际上并未改变根本问题。”钟师指出,降价没有改变垄断实质,只是在现有环境下向国家相关部门表的一种态度。

  正如此前,中国汽车流通协会的一位专家曾就奔驰调低保养服务价格发表评论称:“保养价格的调整什么时候轮得到奔驰来宣布了?”这应该是在4S店的自主定价范围内,现在却让车企“越俎代庖”了。

  不论是宣布降低备件价格还是选择降低整车价格,也是汽车企业在整个产业链上形成纵向垄断的一个表现,按照标准,制定终端零售价格的应该是经销商,而非汽车企业。而现在汽车生产企业牢牢把握着原厂配件的流向(只留向认证的4S店经销商),以及终端价格(以一汽-大众为例,加价率最低是30%)。

  为何中国消费者要忍受高车价和高维修养护成本的双重挤压,为何车企与经销商的地位严重不对等?如何根本解决问题?在汽车反垄断调查持续推进的过程中,《汽车品牌销售管理实施办法》成为众矢之的。眼下,关于该《办法》是垄断根源理应废除的质疑声浪四起。

  汽车专家贾新光认为,汽车业反垄断的最有力措施就是废除品牌销售管理办法。中国汽车流通协会副会长兼秘书长沈进军明确表示,汽车品牌销售管理办法在早些年确实起到了规范市场秩序的作用,但随着汽车市场环境的成熟,品牌销售管理办法已经过时,目前的焦点不是修订而是废除的问题。在此之前,作为部门规章,汽车品牌销售管理办法也应无条件服从《反垄断法》。

  在车企强推4S店销售模式的反思中,业界人士提出,一家经销店只能卖单一品牌车型的状况有必要打破,如大众4S店可能不用分一汽大众、上海大众,这样可以节省建店成本。另外,大卖场式的有形市场有利于消费者直接比较不同品牌的车型,也符合资源集约化利用的原则。尽管呼吁多年,汽车品牌销售管理办法的修订迟迟没有进展。正因为如此,工商总局刚刚公布的取消品牌授权经销商备案制,4S店经营范围可不限于单一品牌车型销售的新政备受关注,引发公众对汽车销售模式变革的无限遐想。

  对此,全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达分析,品牌授权的销售模式不会动摇,只是会加以完善,以有效平衡厂商和经销商的关系,保护消费者的合法权益。但《汽车品牌销售管理实施办法》一定程度上已演变成为垄断行为的挡箭牌,侵害了消费者的正当权益,已经严重不适应市场现实。他认为,汽车经销渠道向多元化发展,4S店模式与新经销模式角逐,汽车销售和售后由统一走向分离,将成为中国车市演进的大趋势。

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